Las plataformas de distribución de los operadores logísticos permiten optimizar la gestión de los flujos de mercancías en el ámbito urbano. En la imagen, operaciones de carga de vehículos del operador MRW.
La distribución urbana de mercancías es el tramo final de la cadena de transporte. Su finalidad es proporcionar un servicio de abastecimiento y distribución a las empresas y al consumidor final. Es un hecho que el crecimiento de la población y la actividad económica están directamente relacionados con el incremento de la complejidad logística y la movilidad, en un marco determinado por el progresivo aumento de los volúmenes de tráfico, la presión urbanística y la necesidad de preservación del medio ambiente.
Respecto al tráfico, los datos del Ayuntamiento de Barcelona relativos a la movilidad en el año 2010 son bastante ilustrativos de la magnitud del reto. En el área metropolitana de Barcelona, con sólo 628 km2 de superficie, se producen más de seis millones de desplazamientos diarios, incluyendo movimientos interiores y desplazamientos que provienen y van hacia el exterior de la ciudad. Si tenemos en cuenta que más de un 32 % de los desplazamientos se realizan con vehículos privados, es fácil explicar los colapsos que día tras día se producen entorno a la ciudad.
También debe considerarse que la concentración de la actividad relacionada con la distribución comercial es especialmente significativa alrededor de Barcelona, debido a que más del 60 % de la población catalana se concentra en un área de 25 km, cifra que sube hasta el 73 % si se consideran los 50 km alrededor de la capital. Hay que tener en cuenta que la corona metropolitana agrupa al 66,78 % de la población catalana, tiene el 61,74 % de los establecimientos en régimen de autoservicio y un 61,53 % de su superficie comercial, al mismo tiempo que se aprecia una tendencia al aumento de los establecimientos comerciales a lo largo de la franja costera, entre los municipios de Mataró (30 km al norte) y Vilanova i la Geltrú (50 km al sur).
En el ámbito de las mercancías, los desplazamientos urbanos están protagonizados por proveedores (fabricantes, distribuidores, operadores logísticos, transportistas de paquetería...) y por establecimientos minoristas que se autoabastecen. Ambos agentes se pueden relacionar con tres motivaciones:
– El abastecimiento de productos a los puntos de venta y la recogida de residuos.
– La prestación de servicios relacionados con la realización o el acondicionamiento de instalaciones (telecomunicaciones, electricidad, fontanería) y las mudanzas.
– Acciones de venta directa de productos, reuniones comerciales, etc.
Además de quienes demandan servicios logísticos dentro del ámbito urbano (cadenas de establecimientos, establecimientos tradicionales, establecimientos de restauración y hostelería, particulares...) y las empresas que les atienden, la Administración también desempeña un papel importante en la optimización de los flujos urbanos de mercancías.
Hay que destacar que Cataluña, en el año 2003, fue la primera comunidad autónoma que se dotó de una reglamentación específica para la gestión de estos flujos: la Ley de la Movilidad. Esta normativa establece los principios y objetivos a los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y los transportes de mercancías sostenible y segura.
Las zonas peatonales ganadas al tránsito rodado son perfectamente compatibles con el aprovisionamiento de los establecimientos, proceso para el cual se acostumbran a reservar las primeras horas de la mañana.
Uno de los instrumentos de esta ley, el Decreto de movilidad generada, incide en aspectos relativos a la planificación urbanística y comercial. Así, por ejemplo, especifica que para reducir el impacto de las operaciones de carga y descarga, los locales comerciales deben destinar a estas operaciones el 10 % de su techo o de terrenos edificables en su propio solar, o bien deben disponer de muelles de carga integrados en la instalación en caso de establecimientos grandes o medianos.
Un estudio elaborado por el Institut Cerdà, publicado en 2009, definía las líneas de actuación que deben impulsarse para una mejoría sustancial de la logística urbana, en las que las normativas municipales tienen un papel esencial como expresión de las «buenas prácticas» y para construir el marco legal regulador de la actuación de los agentes implicados.
La Administración también debe llevar a cabo acciones informativas, en tiempo real, tanto en la vía pública como a través de internet, que resulten imprescindibles para la planificación de rutas de distribución urbana, la localización de aparcamientos para vehículos pesados o el conocimiento de las normas para carga y descarga de una zona determinada, por ejemplo. Sin olvidar que también son competencia de la Administración las acciones de seguimiento de la normativa, tales como la aplicación de la disciplina viaria.
En el ámbito urbano, resulta prioritario reducir la presión sobre las infraestructuras en horas punta. Debido a ello, la franja horaria nocturna es utilizada por muchas empresas para el abastecimiento de sus establecimientos: Mercadona, Condis, Lidl, El Corte Inglés, cadenas de fruterías... son algunos ejemplos. Esta opción es particularmente beneficiosa para cadenas que mueven grandes volúmenes de carga, ya que se reduce de modo considerable el tiempo de distribución y de consumo de combustible, así como de las emisiones contaminantes y de sus costes medioambientales.
Otras experiencias de gestión de la red viaria urbana son el pago de peajes para poder circular, especialmente en el centro de las ciudades, y la regulación y restricción de accesos. En este sentido, las zonas peatonales ganadas al tránsito rodado son perfectamente compatibles con el abastecimiento de los establecimientos, proceso para el que se acostumbran a reservar las primeras horas de la mañana.
Respecto a los vehículos, el aprovechamiento del factor de carga por el transportista y el uso de vehículos menos contaminantes y con menor impacto acústico, son factores que reducen de manera significativa los aspectos negativos de los medios de transporte.
Finalmente, respecto a las acciones de infraestructura, el citado estudio del Institut Cerdà sugiere articular zonas de carga y descarga que permitan esta operativa sin interferir en la movilidad del resto de usuarios de la vía pública, así como crear centros de consolidación urbana dedicados a la concentración y distribución de productos para un municipio, un barrio o una zona urbana específica.