Los nodos logísticos actúan como plataformas concentradoras de flujos
de productos y de intercambio entre modos de transporte. En Cataluña,
la compañía Cimalsa gestiona una red
de centros integrados de mercancías que facilitan el almacenamiento,
la manipulación y la expedición
de cargas, las gestiones aduaneras
y las conexiones con la red viaria y ferroviaria europea. En la fotografía,
la CIM El Camp, situada entre los términos municipales de Reus, Tarragona
y la Canonja.
Tras analizar la producción mundial de bienes, se observa que, por cada tipología de producto, hay vehículos adaptados e infraestructuras que permiten su traslado a los centros de manufactura y consumo. Para optimizar este esfuerzo distributivo, las grandes redes logísticas se ramifican en una red de nodos que hace posible realizar operaciones sin las cuales los productos no llegarían a su destino final.
La Unión Europea considera vital para la economía de sus regiones el acceso de los distintos modos de transporte a los nodos logísticos, de forma que permitan coordinar el tráfico marítimo con el terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril. Los nodos también ofrecen almacenamiento temporal de las mercancías, disponen de elementos para su traslado y manipulación, y facilitan las gestiones administrativas y aduaneras. Además, las instalaciones de un nodo intermodal pueden asímismo ser utilizadas como centro de distribución.
Esta organización logística permite, por ejemplo, que lleguen a los mercados europeos las flores que dos días antes lucían en los cultivos de Ecuador. Así, también los nodos logísticos de Sudamérica para frutas y materias primas, o los europeos y asiáticos para productos semielaborados, son eslabones de la cadena logística de las importaciones catalanas que se incorporan a las manufacturas y, finalmente, se exportan al norte de Europa, a otros continentes o bien se destinan al consumo interior.
| Tráfico de contenedores en el Mediterráneo | |||
| Puerto | TEU | Puerto | TEU |
| Valencia (España) | 3.653.890 | Génova (Italia) | 1.533.627 |
| Port Said (Egipto) | 3.464.453 | Haifa (Israel) | 1.133.523 |
| Bahía de Algeciras (España) | 3.042.782 | Alejandría (Egipto) | 1.277.000 |
| Gioia Tauro (Italia) | 2.857.438 | Damietta (Egipto) | 1.263.925 |
| Estanbul (Turquía) | 2.517.059 | Tánger (Marruecos) | 1.222.000 |
| Malta Freeport (Malta) | 2.260.000 | La Spezia (Italia) | 1.046.063 |
| Barcelona (España) | 1.800.662 | Beirut (Líbano) | 994.601 |
Fuente: Ministerio de Fomento, 2009.
En cuanto a su tipología, los nodos logísticos pueden ser plataformas de intercambio entre distintos modos de transporte (zonas de actividades logísticas asociadas a puertos marítimos, como la ZAL de Barcelona; puertos secos situados en el interior del territorio y conectados por lanzadoras ferroviarias; centros de intercambio carretera-ferrocarril; aeropuertos...) o plataformas para un solo modo de transporte (centros de transporte terrestre, como la CIM Vallès, y centros de distribución mayorista, como Mercabarna).
En Cataluña, si bien los puertos de Barcelona y Tarragona se hallan bien posicionados en la cadena logística transnacional, su competitividad exige un mayor grado de intermodalidad, que debe equipararse progresivamente con la que ofrece Francia o Alemania. Esto favorecerá la oferta de servicios de los operadores logísticos y las empresas serán más eficaces en sus exportaciones e importaciones.
Hay que tener en cuenta que el peso del transporte por carretera es un freno a la intermodalidad en Cataluña, ya que absorbe hasta el 86 % de los tráficos. Por el contrario, el transporte combinado carretera-ferrocarril ha alcanzado cuotas del 30 % en algunos corredores donde se cuenta con elevados volúmenes de carga destinados a largas distancias. En esta comunidad hay experiencias que han mostrado muy buen resultado en la corta distancia, por ejemplo el transporte de vehículos y componentes entre el puerto de Barcelona y la factoría Seat en Martorell. Con el anuncio del futuro corredor ferroviario entre Algeciras (Cádiz) y la frontera francesa con ancho de vía europeo, parece que ha llegado el momento de la intermodalidad en el Mediterráneo peninsular, con el ferrocarril como elemento de enlace. Especialmente si se valora que hasta un 80 % del tráfico de contenedores del conjunto del sistema portuario español pasa por los puertos mediterráneos.
En este sentido, el puerto de Barcelona podrá aumentar el grado de penetración en los mercados y ampliar la conectividad de las empresas catalanas. En su traspaís, por ejemplo, podría incrementar, por un lado, la proyección hacia el corredor del Ebro y la línea Madrid-Lisboa; y por otro, hacia Tolosa de Languedoc y Lyon a través de Perpiñán, mediante infraestructuras de proximidad que apoyen a los operadores, importadores y exportadores para crear cadenas logísticas más eficientes.
Por otra parte, el aeropuerto de Barcelona-El Prat, a pesar del importante entorno económico en el que se sitúa, está muy lejos de sus posibilidades como nodo de transporte aéreo. Sus tráficos de mercancías deben complementarse necesariamente con los de Francfort, Ámsterdam, Londres y París, que aglutinan el 50 % del tráfico europeo, y el de Madrid, donde la Administración española decidió hace años concentrar las inversiones y los tráficos del Estado. Las posibilidades de Barcelona como nodo de transporte aéreo radican en atraer líneas que faciliten vuelos directos transoceánicos y en contar con operadores regionales que ofrezcan transporte del tipo courier. Por lo que respecta al tráfico de productos perecederos de origen transcontinental, cuya demanda es creciente, el aeropuerto de Barcelona-El Prat podría estar bien situado en relación con aeropuertos concentradores, como el de Miami, desde donde se subdistribuyen cargas a Estados Unidos y América Latina, o Shanghái.
| El corredor mediterráneo |
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La Comisión Europea aprobó en 2011 el proyecto de desarrollo del corredor mediterráneo, integrado en la red ferroviaria española. Este corredor discurre a lo largo de 1.300 km por once provincias de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, donde reside casi la mitad de la población española y se produce el 40 % del PIB estatal, y conectará la frontera de Francia con Algeciras (Cádiz) tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. El corredor mediterráneo representa un importante factor socioeconómico para las comunidades por las que pasa y para el conjunto del Estado, ya que es una oportunidad para situar España entre las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa. El proyecto prevé una vía para mercancías con ancho de vía mixto: ibérico e internacional, que permitirá conectar los puertos y las instalaciones ferroviarias con trenes de hasta 750 m de longitud y multiplicar por dos la actual cuota de transporte de mercancías por ferrocarril. |