El tráfico entre Asia y Europa representa cerca de un tercio del comercio marítimo mundial. El puerto de Barcelona se sitúa dentro de la red de puertos concentradores mediterráneos, registrando un tráfico muy significativo con el continente asiático. En la fotografía, vista aérea de la terminal
de contenedores TCB en el muelle Sud del puerto de Barcelona.
La globalización y la deslocalización de la producción en mercados emergentes, con la consecuente reorientación del centro de gravedad de la actividad económica mundial, llevan asociado un nuevo orden en la organización de las redes logísticas internacionales, fundamentadas en el transporte marítimo. Se generan cadenas de suministro más complejas, caracterizadas por centros de abastecimiento alejados de las fábricas, y productos intermedios separados tanto de los productos finales como de los consumidores. La conclusión que se extrae de todo ello es que las empresas deben optimizar el transporte aprovechando todas las posibilidades de los distintos modos, la cooperación empresarial en plataformas logísticas y el uso de tecnologías avanzadas para gestionar los flujos.
La internacionalización de la economía comporta una fisonomía del transporte mundial a partir de conexiones entre las principales regiones generadoras de tráficos: América del Norte, donde se detecta una tendencia al desplazamiento de las actividades hacia los estados del sur y del oeste; América Latina, con Brasil, México, Argentina, Colombia y Chile a la cabeza; la Unión Europea, con el eje del Rin como región dinamizadora y el Mediterráneo como puerta de entrada de los productos asiáticos; y el área Asia Pacífico, con el gran impulso de China.
Se consolidan redes entre las principales regiones económicas del planeta que tienen los puertos como centros nodales estratégicos de la cadena logística, los cuales crecen a ritmos vertiginosos. En el ámbito marítimo, los transportes se realizan cada vez en buques más grandes y el sector se concentra en menos manos, mediante acuerdos de alcance mundial entre operadores y navieras, mientras se produce una concentración en los nodos de mayor capacidad.Existen jerarquías de puertos con distintos alcances y posibilidades de atender buques de diversas capacidades de carga. Hay puertos concentradores o hub, generalmente situados en el hemisferio norte y en las rutas este-oeste, como Róterdam y Hamburgo en Europa, dotados de la máxima intermodalidad y capaces de alimentar los puertos regionales, que habitualmente reciben barcos menores. En esta lógica existen puertos dedicados a la ruptura de cargas y al trasbordo, como el puerto de Bahía de Algeciras (Cádiz).
El mapa de esta página permite identificar los flujos internacionales y los puertos emisores y receptores más importantes del planeta. Los flujos más representativos provienen de los grandes puertos de Asia: Singapur, Shanghái, Hong Kong, Shenzhen y Pusan encabezan el escalafón internacional. En la red de transporte de Asia con Europa destacan los puertos de Róterdam, Hamburgo y Amberes, en la costa atlántica, mientras que Valencia, Barcelona, Génova y Marsella sobresalen en el Mediterráneo, todos ellos influenciados por los tráficos realizados a través del canal de Suez. También existe un notable tráfico entre Europa y Norteamérica y entre las dos riberas del Pacífico Norte, con Long Beach y Los Ángeles como puertos más representativos del tráfico entre Asia y Estados Unidos. Finalmente, destaca el flujo del petróleo entre los puntos de producción y de consumo.
El gráfico muestra las grandes rutas marítimas de transporte de mercancías y los principales puertos de la red logística internacional, donde destacan, por orden del volumen de toneladas de sus tráficos, los puertos de Shanghái, Singapur y Róterdam. En el Mediterráneo destaca la ruta que, a través del canal de Suez, conecta los principales puertos mediterráneos, Valencia, Barcelona y Génova, con Asia.
La pérdida de peso específico de las economías europeas en relación con Asia no ha de suponer ningún contratiempo para el desarrollo logístico del Mediterráneo, que ocupa una posición estratégica en una serie de conexiones: Europa del Norte con Oriente Medio, y con Extremo Oriente, el Pacífico y Australia; y en la conexión de la costa atlántica de Estados Unidos y Oriente Medio. El tráfico entre Asia y Europa representa alrededor de un tercio del comercio marítimo mundial, es decir, unos 40 millones de TEU (contenedores de 20 pies), lo que incide positivamente en las perspectivas de los puertos mediterráneos, a pesar de competir con los de la costa atlántica europea.
Los puertos mediterráneos tienen, pues, ante sí muchas oportunidades, siempre que cuenten con disponibilidad operativa, calidad, seguridad, productividad y, sobre todo, conexiones con otros modos de transporte.
Por lo que respecta al transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar, que permiten un transporte más racional de los volúmenes de tráfico que colapsan las carreteras, continúan consolidándose. Buena prueba de ello es Barcelona, donde este tipo de tránsitos ha crecido desde 2005 más de un 14 %. Desde la conexión con Génova iniciada en 1998, a finales de 2010 contaba con doce conexiones con distintos puertos. Actualmente, también se considera una herramienta fundamental en otros espacios marítimos, por ejemplo el norte de África o el Báltico.
| Peso de las exportaciones en el comercio mundial (en porcentaje de las exportaciones mundiales) |
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| Países | 1999 | 2003 | 2006 | 2008 |
| Unión Europea (27 Estados) | 19,0 | 19,2 | 17,3 | 16,6 |
| Canadá | 6,2 | 5,3 | 4,6 | 3,9 |
| Estados Unidos | 18,0 | 14,1 | 12,3 | 11,2 |
| China (sin Hong Kong) | 5,1 | 8,6 | 11,5 | 12,4 |
| Japón | 10,9 | 9,2 | 7,7 | 6,8 |
Fuente: Eurostat. Papers de Treball, 11/2010; Direcció General d’Anàlisi i Política Econòmica, Generalitat de Catalunya.