El aeropuerto de Barcelona-El Prat
y su centro de carga aérea forman parte de las infraestructuras aeroportuarias que ofrecen apoyo logístico
a la conurbación de la región metropolitana de Barcelona,
que registran una creciente demanda
de conexiones y vuelos directos transoceánicos.
Las infraestructuras desempeñan un papel fundamental en la planificación y gestión de los tráficos de personas y mercancías. Ofrecen redes para el transporte (autopistas y carreteras, vías férreas) y nodos estratégicamente situados (puertos, aeropuertos, intercambiadores, estaciones ferroviarias, centros logísticos...) que permiten la conectividad de los territorios y sirven a las empresas para organizar su cadena logística.
Si consideramos la importancia del transporte por carretera para la movilidad de las personas y el flujo de las mercancías, la red viaria es la infraestructura que comporta un peso más significativo, por el volumen de inversiones que supone y por su impacto sobre el entorno natural.
Para combatir estos efectos negativos, uno de los objetivos de la Unión Europea en materia de transporte es desarrollar las infraestructuras ferroviarias. Cataluña, que forma parte del eje ferroviario norte-sur, puede verse beneficiada por el proyecto que promueve la asociación Ferrmed.
Las infraestructuras aeroportuarias deben ser obligadamente diseñadas en función de las necesidades globales de grandes áreas del territorio, tanto por las características propias del modo de transporte aéreo como por el elevado coste de construcción y mantenimiento de este tipo de instalaciones.
La red viaria es la que soporta un peso más significativo en cuanto a la movilidad de las personas y el transporte
de mercancías, por encima de cualquier otra infraestructura de transporte,
lo cual exige un considerable volumen
de inversiones y supone un gran impacto sobre el entorno natural. Sin embargo,
la industria busca centros logísticos rodeados de una potente red viaria.
En la imagen, un viaducto del recorrido del eje transversal.
En relación con el ámbito del transporte marítimo como extensión de las infraestructuras portuarias, caracterizadas como punto de intercambio marítimo-terrestre, son significativas las iniciativas de los grandes puertos intercontinentales para disponer de instalaciones no costeras que posean servicios intermodales ferrocarril-carretera, conectadas con las terminales marítimas mediante la red ferroviaria. En este sentido, el puerto de Barcelona participa en el sur de Francia en la Terminal Marítima de Toulouse (tmT), que cuenta con una zona de actividades logísticas, y que supone extender el traspaís del puerto a la región de Midi-Pyrénées.
Por otro lado, las grandes conurbaciones metropolitanas tienen una gran capacidad de atracción de actividades industriales y comerciales que precisan de infraestructuras logísticas planificadas dentro del territorio. Estas instalaciones generan sinergias entre empresas y ofrecen a las que se instalan ventajas competitivas. Uno ejemplo paradigmático en Cataluña es la Zona Franca de Barcelona, creada en la década de 1950, que se ha consolidado como uno de los centros logísticos más importantes del sur de Europa, con 41 hectáreas conectadas directamente con el puerto y el aeropuerto.
De acuerdo con criterios de planificación de los usos del territorio, la Generalitat de Catalunya impulsa a través de la empresa Cimalsa una red de centros integrales de mercancías destinada a dar respuesta logística en red a las empresas que operan en Cataluña. Y su función no es precisamente abastecer a la primera corona metropolitana, sino a los polos más alejados, tales como Manresa, Lleida, Igualada, etc.
Los criterios de planificación deben incorporar un profundo sentido de la rentabilidad económica y social. Es decir, las iniciativas privadas y públicas deben responder a necesidades reales y a estudios contrastados de sostenibilidad.
La implantación de grandes redes ferroviarias transeuropeas ha de contar con el apoyo de conexiones ferroviarias de corta distancia que permitan ganar
en rapidez en el transporte
de mercancías, restar cargas
al transporte por carretera y reducir sus efectos contaminantes. En la fotografía, un convoy del «Cargometre», un servicio de FGC para transportar vehículos con eficiencia y el mínimo coste energético entre Barcelona y la fábrica
de automóviles de Seat en Martorell (Barcelona). Este servicio ha retirado cada año 32.000 camiones de
las autopistas que bordean la orilla
del río Llobregat.
No obstante, hay que tener presente que las grandes infraestructuras dependen fundamentalmente de las decisiones de la Administración, en las cuales cuenta en gran medida la inversión pública, y que las infraestructuras locales deben vincularse a plataformas regionales o continentales para poder ofrecer servicio a empresas globalizadas. A pesar de todo, algunas actuaciones han representado un gran gasto público y son muy discutibles desde el punto de vista de la racionalidad de servicio y de integración a las redes de transporte. No hace falta recordar que en España, y también en Cataluña, se han creado infraestructuras que difícilmente se amortizarán y que no eran necesarias.
Las necesidades constructivas deben ocupar una parte del territorio y hay que destacar que el terreno logístico que se oferta en el mercado para instalar las empresas tiene un elevado coste. Según datos del European Industria Property Market, instalar un almacén en Barcelona es un 15 % más caro que en Madrid, un 50 % más que en París o Milán, y un 70 % más que en Róterdam. Esto provoca que áreas de la segunda y la tercera coronas despierten un creciente interés. La segunda corona está determinada por las autopistas AP-7, C-58, C-31 y C-32 en su zona más cercana a Barcelona (Penedès, Vallès y Maresme). Y la tercera corona comprende el anillo que se extiende entre los 40 y los 100 km de Barcelona (Anoia, Bages, Gironès), alrededor de la AP-7, AP-2 y A-2.
Ésta es una cuestión recurrente entre las empresas del subsector conocido como inmologístico, dedicado a la promoción de este tipo de instalaciones y que ha visto cómo desde 2008 la demanda de suelo logístico caía y a la vez se concentraba en los polos más interesantes por su conectividad y accesibilidad. Al mismo tiempo, se aprecia una creciente tendencia a alquilar los espacios, ya que los operadores logísticos quieren reducir los riesgos que suponen las inversiones. Y, evidentemente, los centros logísticos vinculados a las grandes redes de transporte son los que mantienen el interés de los operadores.
| El eje transeuropeo de Ferrmed |
Mapa del proyecto ferroviario impulsado por la asociación Ferrmed, que conectará Finlandia con el extremo sur de Europa, en Algeciras (Cádiz), con proyección hacia Marruecos y otros países del norte de África. El objetivo de la asociación Ferrmed es potenciar las conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos traspaíses, mediante el impulso de un gran eje ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental con unos estándares de calidad de servicio: ancho de vía internacional, capacidad para trenes de 1.500 m de longitud y hasta 5.000 toneladas, alta capacidad intermodal en los puertos... El eje incluye un ramal entre el corazón de Alemania y Génova, en Italia, otro entre Metz, Bruselas y Londres por el eurotúnel, y un tercero entre Dijon, París y El Havre. Además, se plantea la proyección hacia Tánger, en Marruecos. Este gran eje ferroviario se propone reducir la contaminación generada por la prevalencia del camión, que en la frontera entre Cataluña y Francia, por ejemplo, supone más del 80 % del transporte de mercancías. Por el momento, los tráficos ferroviarios en este punto deben salvar la diferencia de ancho de vía entre España y el resto de Europa, un inconveniente que obliga al trasbordo de los contenedores u otros tipos de cargas. |